“这车表显才100公里，今年3月刚上牌？”近日张明（化名）在浏览懂车帝二手车平台时，发现一辆奥迪“二手车”的“异常”情况——新车指导价40多万元天宇配资，但这款车却便宜了近11万元。张明尝试拨打车商电话后，对方直言：“这其实就是辆新车，只是上了牌，现在市面上很多这样的车。”
根据线索，《每日经济新闻》记者实地前往北京花乡二手车市场走访时发现，这辆奥迪“二手车”就停放在露天停车场。车身仍保留原厂保护膜，座椅塑料套、防尘脚垫均未拆除，车内散发着新车特有的气味，仪表盘里程数仅100公里。二手车商刘文（化名）坦言：“这类车要么是车企为完成销售任务提前上牌，要么是大客户采购后直接转手。本质上就是新车，但按二手车卖。”
伏天酷暑还未到，中国汽车市场的“价格战”却已进入白热化。新能源车企接连降价，传统车企也不断推出促销政策。然而在这场公开的竞争之外，还隐藏着另一个鲜为人知的市场——“0公里二手车”市场，其存在已久的非市场行为，声势逐渐壮大。
记者调查发现，懂车帝、闲鱼等平台上，车龄不足1年、里程低于100公里的“准新车”多达数千辆，几乎涵盖所有主流品牌。例如，一辆指导价39.69万元的合资品牌SUV，挂牌价仅24.8万元，里程同样只有约100公里。
近日，长城汽车董事长魏建军在公开场合直言不讳地指出，“‘0公里二手车’是现在的一种行业怪象。所谓‘0公里二手车’，就是指上完牌照就算完成了注册，好像是卖出去了，但又回到二手车商手里。有三四千家都在卖，是非常乱的。”魏建军的话犹如一块重石，投入了看似平静的汽车行业湖面，激起层层涟漪。
通过业内人士的描述，上述“怪象”的源头实则充斥着各大车企的影子。一位从业20年的二手车行业资深专家告诉《每日经济新闻》记者，很多主机厂都参与过“0公里二手车”，他所接触过的有新势力车企、也有传统主机厂。
记者以个人买家的身份联系到了国内某新势力车企的“大客户销售部”负责人宋先生，对方明确表示可以“整批拿新车”。“10至50台降13000（元），50至100台降16000（元），100台以上单谈。”宋先生告诉记者，上述价格为单批次拿车的优惠幅度，而从下单到配车需要4周左右的时间。
随着调查的不断深入，在“0公里二手车”这张网下，主机厂、授权经销商、二网批发商、二手车商、外贸公司，甚至个人买家纷纷浮现其中。表面上看，“0公里二手车”可以实现主机厂化库存、经销商增业绩、二手车商降风险等“多赢”局面，但主机厂库存为何增多？经销商为何要借此行为增长业绩？二手车商又在躲避何种风险？
带着上述问题，《每日经济新闻》记者经过数周时间，探访了北京、上海等地的多家二手车市场和4S店，采访了多位业界人士，试图揭开这个行业“公开的秘密”——“0公里二手车”从何而来，流向何处？其背后又折射出中国汽车行业怎样的深层次矛盾和发展趋势？
藏身“灰色地带”的三大车源，价格比4S店优惠30%
“你要的就是这种车？没问题，我们手里还有好几辆类似的，都是刚上牌不久，价格能比4S店优惠20%到30%。”北京花乡一家二手车市场的销售员小张向记者展示了多辆汽车，它们共同的特点是里程表上的数字几乎都在100公里上下。
小张透露，这些车大多来自4S店或直营店，有些甚至连提车手续都没有完成，就直接变成了“二手车”。“有客户专门找这种车，既想要新车的品质，又想省钱，我们就是满足这部分消费者的需求。”
根据中国汽车流通协会的统计数据，2024年全国二手车交易量达到1961.42万辆，同比增长6.52%。这一数据中并未涵盖“0公里二手车”的数量。业内专家估计，目前市场上流通的“0公里二手车”数量可能已经达到全部二手车交易量的5%至8%。
记者调查发现，目前国内“0公里二手车”主要有三大来源。第一类为厂家向“大客户”销售的资源车。“所谓‘资源车’，就是车企为了处理库存或者老款车型，通过大客户销售渠道以较低价格批量出售的车辆。”一位业内人士向记者解释道，“这些车通常被直接运到二手车市场，有的甚至没有登记上牌，但因为已经算作销量，所以只能以二手车身份销售。”
在北京的一家大型二手车交易市场，记者走访了多家销售“0公里二手车”的商户，他们中的大多数都承认手里这类车源是来自大客户大批量采购，上的基本都是公司牌照，价格比正规渠道低15%到25%。“最近两年，国产品牌的资源车数量明显增多。”一位不愿透露姓名的二手车商透露，“尤其是一些新能源车企，因为电池衰减问题，库存车放得越久，损失越大，所以他们更着急处理库存。”
第二类为4S店“冲量车”或“包牌包税车”。在汽车销售领域，“冲量”是一个行业术语，指经销商为了完成厂家设定的销售目标而采取的各种措施。为完成任务天宇配资，许多4S店会采取“自己给车辆上牌”的方式，以此达到车辆已售出的假象，尽管从未真正上路行驶，但在法律上已经归为二手车。
在北京南四环一家二手车专营店内，记者以购车者身份咨询了一款中型SUV。销售顾问小李透露：“现在店里有好几辆这类‘准新车’，说白了就是4S店为了冲量或者清库存，平时就挪车时用，所以表显里程低。价格方面，也会比新车便宜5万元，如果选择分期贷款还能再便宜1万多元。”
第三类则是直营品牌的“退定车”。近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等采用直营模式的新能源车企迅速崛起，这些品牌通常采用“先付定金后交付”的销售模式。然而，由于各种原因，部分消费者在支付定金后选择取消订单。“有些消费者交了定金后因为各种原因不想要了，比如等不及或者贷款没通过等。”北京某新能源二手车经销门店的销售人员告诉记者，“这时如果有二手车商愿意接手这个订单，补齐尾款提车，厂家也乐意成交。”
此外，据记者了解，也有采用直营模式的新势力品牌，鼓励销售人员以个人名义购车并将新车“返租”给店内作为试驾车。此类车辆经过1至3周后，大部分会流入二手车渠道，成为广义上的“0公里二手车”。
一车“多赢”背后的市场供需博弈
综合现有信息来看，所谓“0公里二手车”并无权威机构给予明确定义。一般来说，业内将行驶里程数少于80公里的国产车以及少于120公里的进口车，且已取得车辆号牌的机动车统称为“0公里二手车”，这种现象的滋生也与汽车行业的特殊销售机制密切相关。
上海二手车商霍明（化名）告诉《每日经济新闻》记者，“0公里二手车”多出现在车辆改款、季度末、年度末、车企新车集中降价前。为回笼资金、满足主机厂对部分即将停售车辆的促销要求，相关经销企业会批量为这部分车辆上牌，并向下游渠道或个人以“二手车”名义出售。
“比如一些改款车型，主机厂会在新车上市之前停止这些即将变成老款车辆的销售。销售企业会在停售期前把这些车都完成上牌，然后再以新车价格的9折左右售出。如果直接退还给主机厂，大概能拿到提车价格8折左右的费用；但变成‘0公里二手车’后，可以减少自己的账面亏损，同时又能计入销售业绩以争取年终返利，形成双赢局面。”霍明表示。
而转变身份后的“0公里二手车”流向何处？一些专业处置“零公里二手车”的车商在取得车辆后会第一时间对车辆进行筛选。“热销品牌的主流配置车型会直接上架，面向C端市场进行销售。”上海某二手车商告诉记者，此类车辆的落地价格低于新车落地价格的7%左右，对普通消费者吸引力其实并不算大。但其15日左右的流转周期也远低于如今二手车平均28日的库存周期，这意味着，面对新车市场无序的价格战，薄利多销的“0公里二手车”至少能降低二手车商的经营和库存风险。
除热销车型外，部分车商还会将热销品牌的冷门配置车型上架同时向同行发起邀约，也就是业内俗称的“拼缝”。这部分包括租赁公司、网约车车队、以租代售为主营业务的二手车企业。后者取得车辆后并不急于第一时间售出，而是通过租赁的形式取得一定的经营性收益后再将其进行出售，以增加收益。
一些弱势品牌的部分车型，则会流转向专营拆车件的后市场企业和部分二手车出口商。前者将车辆拆解并向第三方维修渠道出售配件，赚取“零整比”差价；后者则通过出口的形式，将车辆销往境外获利。
表面上看，“0公里二手车”可以实现主机厂化库存、经销商增业绩、二手车商降风险等“多赢”局面，但主机厂库存为何增多？经销商为何要借此行为增长业绩？二手车商又在躲避何种风险？深究下来，“0公里二手车”现象背后或更多折射出新车市场供需调节失能的结构性风险。
一位不愿透露姓名的业内专家向《每日经济新闻》记者表示，“0公里二手车”背后的本质是国内新车市场供需失衡。旧产能难以去除，新产能全力开动，就导致了部分企业需要“殊死一搏”，去“卷价格”或者“做销量”，以免成为被“关停并转”的对象。
工业和信息化部原副部长苏波在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示，中国汽车市场目前至少已建成3000万辆燃油车产能和2000万辆新能源车产能，新能源产能绝大多数为新建，目前燃油车产销量及盈利率大幅下降，汽车产业生态重构迫在眉睫。
“要从根本上解决问题，车企必须优化经营策略，按销定产，更加精准地匹配供需，避免盲目生产导致库存积压。此外，还需提升现有渠道的盈利能力和服务水平，通过精细化运营增强市场竞争力，而非依赖价格战等低效内卷手段。”中国汽车流通协会专家委员会委员王萌向记者表示。
跨国政策差异下的“造富”神话
众所周知，目前我国已成为全球最大的汽车出口国。但不为外界所熟知的是，中国二手车出口量也在近两年迎来爆发式增长，其中2023年出口量达到27.5万辆，同比增长294%；2024年则超过40万辆，再次刷新历史纪录。
实际上，与统计数字一同飙升的，还有被包装成“0公里二手车”的新车。一位在二手车行业深耕二十年的资深专家向记者表示，从2023年开始，除国内二手车渠道消化的部分外，在边境口岸和中亚等国的停车场内，数量不菲的“0公里二手车”就停在那里。此前，这条灰色产业链的产生与各国汽车进出口政策密切相关，有人从中发现了“商机”。
根据政策，二手车出口企业从企业或个体工商户购进车辆时，可以取得13%或3%的增值税专用发票，从而办理退税。另一方面，部分国家对新车进口有着严格要求，其中就包括该品牌在当地是否具备完善的经销售后体系。一边是退税可以带来的实际收益，一边是政策空当下的海外市场蓝海，部分企业和商人将新车包装成“0公里二手车”推至台前。
上海一位从事“0公里二手车”出口业务的人士告诉记者，在2023年至2024年的新疆霍尔果斯口岸，一排排的“新车”不分昼夜地停在路边，这些车都已完成报关、手续也齐全，只为能在第一时间运输出关。而在国门外的哈萨克斯坦，以至于更远的吉尔吉斯斯坦首都比什凯克，路上随处可见标着汉字尾标的“新车”在等待转运。
“如果你前两年去过霍尔果斯，你就知道这买卖（0公里二手车）当时有多好做。新车先在国内上牌，然后利用中亚国家的‘个人购车优惠’和‘低价清关’政策，把车以低成本卖到中亚，或者把中亚作为中转地，绕道卖到俄罗斯，利润相比国内零售能翻几倍。”上述人士告诉记者，交易流程一般是先与海外客户敲定车型和配置，以EXW（工厂交货）方式报价；随后从车商处采购车辆，办理上牌和出口手续；最后在霍尔果斯口岸完成报关出境，同步注销国内登记。
可观的利润下，“0公里二手车”出口快速形成了一条成熟产业链，包括主机厂、贸易商、货代公司、维修厂、停车场，甚至连车机系统刷成当地文字的改装商，都能从利润中分一杯羹。“只要你能找到客户，专业代办公司就能一站式处理国内全流程，而且时间只需要7个工作日。”上述人士向记者表示。
另一位出口车商梁骁（化名）则向记者透露了更多细节。梁骁称，传统出口方式需要直面主机厂的高昂采购价（接近零售水平），还要自行承担从工厂到口岸的物流费用，最终毛利率仅9%左右。
“通过二手车渠道，不仅由卖方负担国内物流成本，车辆品质又与新车无异，加之海外市场对‘首任车主权益’等概念并不敏感，分销商往往以新车名义转售，使得整体毛利率可提升至15%以上。”梁骁强调称，特别是在中亚国家和中东市场，虽然入境时按二手车申报，但终端销售时消费者更看重实质车况而非登记属性，为这种特殊贸易提供了生存空间。
但需要注意的是，“0公里二手车”所谓的生存空间，实则给在当地建立产能、渠道体系的中国汽车“正规军”带来了冲击。“0公里二手车虽然能短期内缓解库存压力，但会对车企的海外市场布局和品牌形象造成影响。”王萌向记者表示。
游走在法律边缘的“0公里二手车”交易
面对“0公里二手车”现象，王萌表示，国外汽车市场也有类似操作，只不过由于这几年国内车市价格战以及二手车出口等问题叠加，“0公里二手车”演变成一种“变相降价”。
当前市场上“0公里二手车”大量出现，也引发了关于其法律合规性和市场竞争行为的讨论。北京德和衡律师事务所律师张博在接受记者采访时表示，从法律角度来看，“0公里二手车”交易本质上属于市场行为，我国法律对合法的民事经济行为是予以保护的，但其合规性需要从多个层面进行分析。
在行政法规层面，“0公里二手车”交易可能存在合规风险，尤其是涉及新能源汽车时，部分车企可能通过这种形式套取国家或地方的新能源汽车补贴。根据相关规范性文件，新能源汽车补贴的初衷是支持私人购买新能源车，如果车企通过代领补贴的个人或公司来获取补贴，就可能涉嫌违反行政法规。虽然目前尚未有明确的查处案例，但这种操作与补贴政策的初衷存在偏差。
在不正当竞争方面，需要具体分析交易过程中的宣传行为。《中华人民共和国反不正当竞争法》第八条明确规定，经营者不得对其商品作虚假或者引人误解的商业宣传。例如，如果销售方在明知车辆已上牌、消费者无法享受首任车主终身质保等权益的情况下，仍宣称该车“与新车完全无异”，就涉嫌构成误导性宣传，违反反不正当竞争法。
需要特别强调的是，“0公里二手车”交易的合规性取决于具体操作方式。单纯的“0公里二手车”交易并不违法，但如果存在虚假宣传、套取补贴等行为，就可能触碰法律红线。张博律师建议，消费者在购买时应仔细核实车辆权益状况，相关企业也应规范经营行为。
如何解决类似情况？王萌认为，要从根本上解决问题，车企必须优化经营策略，按销定产，更加精准地匹配供需，避免盲目生产导致库存积压。此外，还需提升现有渠道的盈利能力和服务水平，通过精细化运营增强市场竞争力，而非依赖价格战等低效“内卷”手段。消费者在购买时不能只看表面价格，还要确切了解这些所谓“特价车”的质保、售后服务等合同条款。
张博律师从汽车行业从业经验出发分析认为，“0公里二手车”现象的出现，本质上反映了市场供大于求的现状，根源可能在于生产者未能根据市场需求调整供给。生产者应该调整产业结构和产能，根据市场需求调整供给，这可能才是根本的解决方法，而不能完全依靠国家的行政法规和政府力量干预。
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